Если оперировать категоричными понятиями, то все автомобили делятся на великие, убогие и те, что болтаются между. Есть правда еще и тачки невезучие, мнение о которых со временем меняется. Порой весьма радикально. И необязательно в лучшую сторону.
Каждый хоть раз слышал про «Гремлин» компании American Motors Corporation. Этот автомобиль родом из 70-х сегодня регулярно попадает чуть ли не во все списки «самых уродливых» и «самых неудачных» машин минувшего столетия
Вот, например, как отзывается о «Гремлине» автор книги «Самые ужасные автомобили мира» Крейг Читэм: «Уродливый с какой стороны не посмотри, “Гремлин” отличался ужасным качеством сборки и отвратительной экономичностью. Именно с этой машины American Motors начала свой путь к забвению”. Критическому мнению маститого журналюги вторит колумнист Time и, между прочим, лауреат Пулитцеровской премии Дэн Нил: «Обладатель чудовищных пропорций, “Гремлин” почти не слушался руля, а уровень оснащения шокировал…»
Вот так – слово за слово – над маленьким автомобильчиком сгустились тучи дурной репутации. Надо ли, при таких-то вводных, удивляться, что даже в полнометражном мультике «Тачки-2» на правах очевидного неудачника AMC Gremlin представлен участником преступного картеля автомобилей, которые никто не любил?Забавно, но почти весь негатив в адрес «Гремлина» – ложь и напраслина. Репутация этого автомобиля по неизвестным науке причинам демонизирована, хотя уродом он никогда не был, а неудачником – тем более. Просто ему сильно не повезло с летописцами и пиарщиками…
…вторым можно назвать дизайнера Боба Никсона (на фото слева). Именно ему принадлежит идея еще больше укоротить и без того казалось бы компактный Hornet
Тот случай, когда нужно было что-то делать. И делать это нужно было срочно. Логичным (хотя по сути своей не до конца верным) ответом истеричному спросу американцев на субкомпактный Volkswagen казалось создание доморощенной субкомпактной модели. Вот только у вечно ограниченной в финансах American Motors Corporation банально не было средств на новый проект. Компания только что вложилась в разработку компактной модели Hornet. Из какой тумбочки взять десятки миллионов долларов на создание конкурента для «Жука»?
Скромный, если не сказать сомнительный, выбор средств для наглядной презентации не смутил вице-президента AMC. Напротив, Майерс сразу загорелся идеей – при таком раскладе затраты на разработку модели потянут даже полупустые сейфы компании. Вот так непримечательный рейс компании Northwest Orient стал местом рождения будущего “Гремлина”. Ставший знаменитым разговор в воздухе произошел осенью 1966-го, а уже в марте 1968-го на выставке в Нью-Йорке “Америкэн Моторс” представила концепт AMX GT. Представители компании наотрез отказывали в комментариях на счет серийного будущего симпатичной двухдверки. Но положительная в целом реакция на концепт со стороны журналистов и посетителей убедила руководство компании в правильности выбранного пути
Концепт-кар AMX GT – это уже без 10 минут серийный Gremlin
Конечно, серийный “Гремлин” получился не таким приспортивленным как AMX GT. Иначе и быть не могло. Ведь новинку выстругивали из тушки AMC Hornet. Грубо говоря, это была передняя часть двухдверного “Хонита”, к которой присандалили компактную корму весьма смелого дизайна: с обратным наклоном стойки и коротким свесом. При колесной базе лишь немногим больше 2,5 метров и габаритной длине чуть за 4 м, “Гремлин” действительно получился сверхкомпактным. Тот же “Жук” был короче лишь на 7 см. Зато благодаря широкой “хонитовской” колее выглядела двухдверка от “Америкен Моторс” не в пример солиднее и разлапистее “Битла”. И, да, “Гремлин” несмотря на типичные хэтчбековские обводы это именно двухдверка. От задней двери при разработке отказались. Официальная версия – из-за боязни сделать конструкцию кузова менее жесткой, по неофициальной, но более приближенной к реальности – в целях экономии. Немного практичности субкомпакту добавляло поднимающееся заднее стекло
Экономия была не вторым, а первым именем машины. От старшего брата “Гремлин” получил моторы, переднюю подвеску, тормоза, рулевое управление. Заднюю подвеску лишь немного модифицировали под компактные габариты – в частности инженеры укоротили задние рессоры. Весь проект “от и до” обошелся в $12 миллионов. Много это или мало? Как минимум на порядок меньше, чем Ford потратил на разработку и запуск Pinto. На выходе же у AMC появился аккуратный, нетривиальный и в общем-то яркий внешне автомобильчик. Его не назовешь записным красавцем (а “Жука” что назовешь что ли?!), зато индивидуальности у “Гремлина” было с горочкой. И стоил он к тому же недорого. Базовая цена автомобиля с рядной 3,2-литровой шестеркой мощностью 130 л.с. в год дебюта, то есть в 1970-м, составляла $1879. Всего на 40 баксов дороже простейшего “Жука” с 1,5-литровым воздуханом, выдававшим аж 57 лошадей
Да, в базе “Гремлин” оснащался хуже барабана – заднее стекло не открывалось, а второго ряда сидений не было в принципе. Но даже более цивилизованная версия с четырехместным салоном и подъемным стеклом, заменявшим багажную дверь, стоила $1959 – все равно дешевле начального Ford Pinto. К низкой цене и симпатичной внешности – тогда “Гремлина” обвиняли не в уродстве, а нахваливали за нонконформизм – добавилась и неплохая топливная экономичность. По американским меркам естественно. Двухдверка оказалась почти на центнер легче “Хонита” и при аккуратном обращении с газом укладывалась в 10 литров на 100 км. При этом версия с более мощной 4,4-литровой шестеркой (148 л.с.) показывала неплохую динамику. Как ни круто 10,5 секунд до сотни это очень достойно для бюджетного хэтча начала 70-х
Для сидящих спереди Gremlin был очень хорош – полно места в любом направлении…
…сзади все было куда хуже. Как автомобиль для лишения девственности на заднем ряду AMC Gremlin подходил не очень…
Что уж говорить про “Гремлина” с V8, который появится через два года! Пятилитровый мотор в мощности не сильно превосходил шестерку – всего 152 л.с., зато люто радовал моментом – 332 Нм. Так что даже несмотря на 3-ступенчатый автомат масл-Gremlin разгонялся до сотни за 8,5 секунд. А стоил в любом случае недорого.
Не будем его идеализировать. Задний ряд сидений у “Гремлина” был очень тесным – это правда. Багажничек – почти никакой. Укороченная база и перетяжеленный нос не способствовали отточенной управляемости. С другой стороны “Гремлин” не взрывался как “Пинто”, не становился героем сомнительной хроники из-за собственных дорожных повадок как “Корвэйр”, а по качеству изготовления, вопреки словам Крейга Читэма, считался едва ли не лучшим американским субкомпактом тех лет
Gremlin c V8 это достаточно редкий и достаточно прикольный аппарат
На протяжении всего жизненного цикла “Гремлин” так и остался двухдверным хэтчбеком, но при этом умел быть очень разным. Он с успехом справлялся с ролью бюджетного масл-кара в варианте с V8, а мог радовать экономичностью – особенно с чуть позже появившимися под капотом “фольксвагеновскими” “четверками”. Простейший в базе, за небольшую доплату он превращался в модную штучку – можно вспомнить версию X-package с полосками на кузове, стильными колесными дисками, спортивными сидушками
AMC Gremlin выпуска середины 70-х
За восемь лет продажи модели составили почти 675 тысяч “гремлинов”. Прибавьте к этому еще 170 тысяч экземпляров модели AMC Spirit – по сути “гремлиновского” рестайлинга. Не так уж и плохо для созданной при минимальной бюджете модели, которая, на самом-то деле, не приблизила, а отсрочила кончину American Motors.
Осталось понять где, когда и чем именно очаровашка “Гремлин” так насолил господам Крейгу Читэму и Дэну Нилу?
Ну и что в нем уродливого?
