На дворе 1973 год — разгар топливного кризиса. Цены на бензин растут астрономическими темпами, правительства стран пытаются уже на законодательном уровне заставить население экономить.
Франция переходит на летнее и зимнее время, чтобы увеличить световой день. Великобритания, Швейцария, Норвегия и Германия запрещают полёты, поездки на лодках и автомобилях по воскресеньям. В Голландии вступает в силу закон о перерасходе энергии, который предусматривает тюремное заключение. А автомобильные компании одна за другой придумывают всё более медленные и безопасные модели эконом класса.
Как вдруг на Франкфуртском моторшоу разрывается бомба! Нет, террористического акта там не было. Но машина, презентованная на автосалоне, вызвала такую бурную и вместе с тем цепную реакцию, что бомбу следует классифицировать не иначе как осколочную. Речь идёт о BMW 2002 Turbo. Во времена, когда у базовой модели Porsche 911 в техническом паспорте значилась цифра 130 л.с., маленькое купе массой всего в 1080 кг и мощностью в 170 лошадиных сил решило подорвать устои автомобильного мира. В наше время подобную реакцию может вызвать разве что начало производства модели Volkswagen Polo с двигателем от гиперкара Bugatti Veyron.
Равнодушным не остался никто, но недовольных в то время оказалось куда больше. Разошлись даже политики — один из них предложил на заседании Бундестага наложить запрет на продажу автомобилей типа BMW 2002 Turbo в условиях нефтяного кризиса. С лёгкой руки «политиканов» поднялась шумиха в прессе, жадной до различных скандалов. Таким образом, уже за год до начала производства на автомобиле висела чёрная метка.
А между тем история создания BMW 2002 Turbo — это история двигателя, который нужно было куда-то поставить. Технический директор спортивного подразделения BMW Александр фон Фолькенхаузен по собственной инициативе в конце 1969 года спроектировал новый мотор с турбонаддувом на базе блока M10 (до этого он также в порядке эксперимента установил на модель 1602 атмосферный двухлитровый двигатель, и через некоторое время автомобиль начали выпускать как BMW 2002). По его мнению, мотор получился настолько удачным, что его обязательно нужно было использовать в серийном производстве. По опыту атмосферной модели 2002Tii конструктор уже знал, как воздействовать на "шишек" начальства, чтобы машина с турбонаддувом пошла в серию, и на совещании 25 октября 1971 года было решено установить turbo-двигатель на гражданский автомобиль.
В процессе поиска реципиента выбор пал именно на BMW 2002, тем более что компактные размеры моторного отсека модели в любом случае не позволяли вместить в него сравнимый по мощности шестицилиндровый двигатель от купе BMW 3.0 CS. С декабря 1972 года началось активное проектирование автомобиля, и по плану через полгода должен был появиться первый прототип, а ещё через год в апреле 1973 года планировалось начать серийное производство.
О том, что даже после 35 лет в Германии не слишком тепло относятся к 2002 Turbo говорит и тот факт, что сейчас на её территории находятся всего 53 машины из 500 оставшихся на ходу. А всего было выпущено 1672 безумных купе, начиная с января 1974 года и заканчивая ноябрём 1975 года (включая 12 предсерийных прототипов в 1973)
Как и планировалось, прототип был готов к испытаниям ровно через полгода, а ещё через 9 месяцев их было уже три. Самой главной проблемой стало охлаждение мотора, а точнее — его недостаточность. BMW 2002 Turbo стал первым европейским серийным автомобилем с турбокомпрессором (первыми в мире были американские Chevrolet Corvair Monza и Oldsmobile F-85 Jetfire), и у инженеров просто не было опыта охлаждения столь высоконагруженного агрегата.
Температуры в моторном отсеке достигали таких величин, что после движения на высоких скоростях двигатель мог воспламениться, а под моторным отсеком от жара могла загореться сухая листва или трава. Дело в том, что двигатель M10 был оснащён турбиной немецкой фирмы KKK (Kuhnle, Kopp & Kausch), которая до этого использовалась на грузовиках, в то время как американские машины были оснащены «улиткой» Garrett — не страдающей от перегрева, но очень дорогой. В итоге турбину расположили справа внизу (по ходу движения), а в бампере сделали специальное круглое отверстие для охлаждения корпуса турбокомпрессора.
На некоторых версиях прототипа турбину пробовали размещать сверху, однако в серию пошёл именно нижний вариант расположения — Двигатель M10 был идентичен тому, что использовался на BMW 2002Tii, однако вследствие применения турбонаддува степень сжатия снизили с 9.5 до 6.9:1, использовав поршни с другой формой головки. Был также установлен масляный радиатор, выпускной коллектор из нержавеющей стали и усиленное сцепление. Остался неизменным и механический впрыск топлива Kugelfischer, однако его настройки изменили для подачи большего количества топлива в цилиндры. Мотор выдавал мощность в 170 л.с. при 5800 об/мин, а пиковый крутящий момент составлял 240 Нм при 4000 об/мин
Конечно, дополнительная прибавка в 40 л.с. и 60 Нм требовала модернизировать удачную «донорскую» модель BMW 2002Tii не только под капотом. Почти весь кузов усилили, включая передние лонжероны и задние крепления подвески. Спереди шасси оставили неизменным, лишь установив более толстый стабилизатор поперечной устойчивости (20 мм вместо 15). С задней подвеской же пришлось повозиться — ведь при таком крутящем моменте на каждом старте с буксом колёса бились бы в истерике. Появились усиленные продольные рычаги, привода, подшипники ступиц, а пружины получили три разные проставки, с помощью которых можно было менять дорожный просвет. Дополняли картину амортизаторы Bilstein и задний дисковый самоблокирующийся дифференциал.
Прямоугольный воздухозаборник в бампере предназначался для охлаждения масляного радиатора, а круглый — для корпуса турбины
Подготовка машины подходила к концу, и нужно было спозиционировать версию Turbo относительно более простой и доступной 2002Ti. Фон Фолькенхаузен дал отмашку дизайнерам: «Машина должна выглядеть столь же дерзко, как и её технические характеристики». Получившийся аппарат выглядел круче всех самых злых автомобилей тех лет вместе взятых, и даже сейчас готов поспорить с современными «выскочками». Синие и красные полоски, расширители колёсных арок с небрежно выставленными напоказ заклёпками, огромный спойлер спереди и небольшой чёрный сзади безошибочно указывали на то, что это отнюдь не простое баварское купе 2002Ti.
Покупатель был освобождён от тяжких мук выбора салона — только кожаный чёрный. Для экстерьера предоставили выбор лишь немногим богаче — белый или серебристый металлик. Зато по технической части на выбор предлагались три (естественно механических) коробки передач: базовая четырёхступенчатая и две пятиступенчатые со сближенными передаточными числами (ну почему сейчас такого нет?!) Можно было также выбрать и главную пару: длинную для забегов по автобанам или короткую для горных серпантинов
Сейчас уже доподлинно неизвестно, кто придумал зеркальную надпись «2002 obruT» на переднем бампере. Но задумка была гениальна — каждому, кого догонял «пожиратель 911-ых» в зеркале заднего вида отчётливо читалось: 2002 Turbo (так вот у кого современные дорожные хулиганы скопировали идею дерзкой надписи Move Over —> задом наперёд на верхней кромке лобового стекла!) Идея в BMW всем очень понравилась, но её совсем не оценили чиновники, рапортовавшие об огромной смертности в автомобильных авариях. В то время на дорогах Германии за год погибало 20 000 человек (столько же сейчас гибнет в России, а в Германии в этом году — лишь 4 700), и правительство всеми силами боролось за безопасность. Поэтому зеркальную надпись чиновники расценивали как провокацию, и лишь несколько первых автомобилей вышли с наклейками с конвейера. Впрочем, после покупки машины у дилера можно было свободно заказать такую «зеркалку» на передний бампер.
Несмотря на то, что ни одна машина не была сделана для Англии (в первую очередь из-за расположения турбины с правой стороны), некоторые автомобили после покупки переделывались дилерами в Великобритании на правый руль и расходились по странам с левосторонним движением (Австралия, Япония)
Шумиха, поднятая вокруг машины и проблемы с турбиной сдвинули первоначальные планы по производству с апреля 1973 года на январь 1974. Но, несмотря на все преграды, Turbo начала выпускаться. От начала и до конца проект защищал Боб Лутц (который позже подарит нам Dodge Viper и новый Chevrolet Camaro) — в тот самый момент он работал в BMW перед своим уходом в Ford.
Процесс управления автомобилем делился на две совершенно разные части: до 4000 оборотов и после. В нижнем диапазоне оборотов это был ленивый мотор, в котором можно было и не признать двухлитровую родословную, но как только стрелка тахометра становилась вертикально (4000 об/мин), «дветысячивторая» кидалась вперёд с энергией Ленина на трибуне, взывающего к коммунизму. Длинный впускной тракт и инерционность большой грузовой турбины делали включение наддува настолько резким, что узенькие «велосипедные» шины шириной всего 185 мм не выдерживали лавины 240 ньютон-метров и неизменно срывались в пробуксовку. Из-за этого в поворотах BMW 2002 Turbo постоянно перебегали дорогу деревья и канавы, а машине не дали ярлык «widow-maker» («делающая вдовой») лишь из-за небольшого объёма производства. Правда, из 1660 серийных экземпляров в живых на сегодняшний день осталось всего около 500.
На машину установили огромный алюминиевый бак объёмом в 70 литров, ведь в самом спокойном режиме машина выкачивала оттуда топливо со скоростью 15 литров на 100 км. Впрочем, таким расходом можно было пожертвовать ради разгона до 100 км/ч за 6,9 секунды и максималки свыше 209 км/ч
Ежегодно планировали выпускать по 2000 автомобилей, но вскоре объём спешно уменьшили до 1300. В итоге заднеприводная «зажигалка» продержалась на конвейере лишь 22 месяца, и за этот период было выпущено 1660 автомобилей (а также 12 прототипов в 1973 году). Машина претерпела лишь небольшие изменения в течение производственного цикла — была убрана раздражающая Бундестаг надпись, а также выхлопная труба сместилась к центру, чтобы предотвратить преждевременную коррозию заднего крыла. Тот автомобиль просто опередил своё время, ведь появившийся всего пару лет спустя после нефтяного кризиса первый спорткар с индексом M3 неизменно пользовался успехом. Население тогда просто не понимало, зачем нужен автомобиль, выпивающий из бака минимум 15 литров на 100 км и стоящий всего на 30 процентов дешевле, чем Porsche 911. Во многом именно поэтому в компании после ещё одной неудачной попытки установить турбонаддув на BMW 745i Turbo с бензиновым двигателем в 1979 году в течение 25 лет больше не вспоминали про технологию принудительной подачи воздуха в цилиндры.
Одержимый Барон
До Второй Мировой Войны выходец из обеспеченной семьи барон Александр фон Фалькенхаузен был инженером. Его пригласили в BMW для проектирования модели 328 и разработки мотоциклов. А после войны он был одним из счастливчиков, у кого осталась живая BMW 328. Как человек увлечённый автомобилями, он сразу начал участвовать в гонках.
Доработав двигатель и полностью изменив кузов BMW 328 ради лучшей аэродинамики, он выигрывает национальный кузовной чемпионат в 1948 году. А на следующий год, жертвуя своей спортивной карьерой, полностью отдает себя конструированию автомобилей. Организовав собственную гоночную команду в Формуле- 2, и пригласив известного гонщика Ханса Штука (Hans Stuck), он начал выпускать двигатели и шасси под собственной маркой AFM. Его команда не раз поднималась на подиумы, но после ряда неудач в 1952 году, он возвращается в BMW. Там перед ним будет поставлена задача сконструировать новый двигатель объёмом 1,3 литра.
При проектировании Александр понимает, что двигателя с таким рабочим объёмом будет недостаточно уже в ближайшем будущем и создаёт блок объёмом 1,5 литра, который можно было легко расточить до двух литров. Его предположения сбылись, когда фирма на следующий год потребовала двигатель 1,8 литра, а ещё через два — двухлитровый агрегат. Двигатель серии M10/12 получился настолько удачным, что под разными модификациями было выпущено свыше 3,5 миллионов экземпляров, начиная с 75-сильного агрегата для серийных моделей BMW и заканчивая 1000-сильным монстром для команды Формулы-1 Brabham-BMW.
