В 60-70-х годах прошлого века практически все ведущие авто- и мотопроизводители экспериментировали с роторно-поршневыми моторами, которые, как тогда многим казалось, за счет меньшей массы и высокой удельной мощности могли вытеснить традиционные ДВС.
В Советском Союзе также пытались идти в ногу с тогдашней технической модой, поэтому темой РПД активно занимались отечественные конструкторские бюро и научно-исследовательские институты, а на ВАЗе даже наладили мелкосерийное производство моделей с этой продвинутой силовой установкой.
Речь пойдет именно об опытных мотоциклах с РПД, созданных специалистами ВНИИмотопром (Всесоюзный научно-исследовательский конструкторский и технологический институт мотоциклов и малолитражных бензиновых двигателей внутреннего сгорания).
Мотор РД-500В с корпусом из алюминиевого сплава и мощностью 40 л.с.
Еще в начале 60-х годов в ЦКЭБ (Центральное конструкторско-экспериментальное бюро мотоциклостроения в Серпухове) начали проектирование роторно-поршневого двигателя. Первый рабочий образец двигателя — РД-250, был создан в 1961 году. Он имел чугунный корпус и воздушное охлаждение. Удалось добиться устойчивой работы РПД на частотах до 6000 об/мин (при этом двигатель развивал мощность 8,5 л.с.). Однако, при дальнейшей форсировке мотора до 17 л.с. при 9000 об/мин появились проблемы, связанные с малой эффективностью уплотнений и большими механическими потерями. Их удалось разрешить за счет применения более эффективных уплотнений, изменения формы окон и камеры сгорания и перехода к подшипникам качения. Накопленный опыт позволил в 1964 году приступить к разработке РПД, предназначенного непосредственно для установки на мотоцикл. Техническое задание предусматривало создание мотора мощностью 30-35 л.с. для киевских и ирбитских тяжелых мотоциклов с коляской.В 1970-м году был построен 1-секционный роторно-поршневой мотор РД-350В мощностью 30,5 л.с. Для дорожных испытаний его установили в шасси стандартного мотоцикла "Днепр" К-650. Такой аппарат демонстрировал удовлетворительные динамические показатели, но отличался очень низким ресурсом — всего 100 часов работы.
Тираж — 10 опытных образцов для испытаний
Спустя 2 года инженеры создали модернизированную установку РД-500В с корпусом из алюминиевого сплава и хромовым покрытием рабочей поверхности. Такой 500-кубовый мотор развивал уже 40 л.с. при 6000 об/мин. Были также попытки оснастить агрегат системой впрыска топлива, но от этой затеи быстро отказались из-за проблем с пуском холодного двигателя. Этим РПД укомплектовали более современный мотоцикл "Днепр" МТ-9: в 1974-м году была выпущена опытная партия из 10 машин.
Музейная редкость
Дальнейшим развитием РД-500В стал мотор РД-501 (1973-й год), в котором применили износо-жаростойкое никасиловое покрытие алюминиевого корпуса. Ротор двигателя был изготовлен из спеченного алюминиевого сплава, а воспламенение бензовоздушной смеси обеспечивалось электронной бесконтактной системой зажигания.
Таких мотоциклов выпустили 30 штук
Испытания показали, что воздушное охлаждение для роторного двигателя подходит плохо, поэтому в 1976-м году разработали более совершенную конструкцию — РД-510. Этот роторно-поршневой мотор выдавал уже 48 л.с. и отличался системой жидкостного охлаждения. В 1979 году была выпущена партия из 30 машин с модифицированным шасси от мотоцикла "Днепр". Их раздали председателям окрестных колхозов – самые что ни на есть жесткие условия реальной эксплуатации. Дальнейшие работы были направлены на повышение надежности двигателя, снижение расхода топлива и токсичности отработавших газов.
Мощность подобной установки — 48 л.с.
К началу 80-х годов также был создан 1-секционный двигатель РД-515, унифицированный по размерам и конструкции уплотнений с автомобильным роторно-поршневым двигателем ВАЗ-111. При весе 38 кг и объеме 491 см куб. он выдавал 38 л.с. (6000 об./мин.) и 51 Нм (3500 об./мин.). Торцевые уплотнители изготовляли из стали или чугуна. Специально для этого мотора разработали технологию нанесения износостойкого жаропрочного никель-кремниевого покрытия "никасил" (BMW, привет!) на алюминиевую основу. Данный силовой агрегат выхаживал до капитального ремонта 50 тысяч километров.
Роторно-поршневой двигатель испытывали в самых жестких условиях, в том числе и на гоночных трассах. Перед вами – мотоцикл для кросса с коляской. Радиатор системы охлаждения вынесен в боковой прицеп.
Мотор испытывался в значительно модернизированном шасси экспериментального мотоцикла М-73. Тогда же во ВНИИМотопром занялись разработкой специального шасси под этот силовой агрегат. Модель под индексом 7.151 увидела свет в 1987 году.
Модель 7.151 : вполне современный облик и конструкция для 80-х годов, жаль только до конвейера дело так и не дошло
Глушитель необычной формы напоминает крыло
Помимо экзотического двигателя, ее отличали легкосплавные диски составной конструкции (литые спицы и отдельный обод), комбинированный гидравлический привод барабанных тормозов. Рассматривались даже планы строительства нового мотоциклетного завода в Набережных Челнах – увы, они так и остались на бумаге.
Односекционный двигатель РД-515 выдавал мощность 38 л.с
Конструкция мотоцикла-одиночки "Ротор V500" была максимально унифицирована с колясочным 7.151, а вот оригинальная внешность была разработана латышским дизайнером Гунаром Глудиньшем
"Лебединой песней" стал разработанный в 1988 году эскортный мотоцикл с двигателем РД-601, рабочим объемом 613 куб.см, мощностью 52 л.с. при 6000 об/мин и максимальным крутящим моментом в 51Нм (3500 об. мин).
Мотоцикл 7.151 без коляски. Фото сделано в Германии в 90-х годах
Судя по наличию шлемов, это не музейный экспонат, а вполне ездящая техника!
В 1985-м году был построен еще один интересный прототип — мотоцикл РД-660. Правда, только с макетом перспективного 660-кубового роторно-поршневого мотора: начинки нет, а наружные детали двигателя изготовлены из дерева и пенопласта и окрашены серебристой краской под металл.
Прототип РД-660 отличался симпатичным дизайном
Макет 660-кубового РПД из дерева и пенопласта
К сожалению, "перестройка" и последовавшей за ней развал Советского Союза помешал амбициозным планам по запуску роторных мотоциклов в производство, хотя ВНИИмотопром уже располагал несколькими отработанными конструкциями РПД, пригодными для массового выпуска. В 90-х годах "роторную" тему окончательно забросили: сохранившиеся экспериментальные образцы байков разошлись по музеям, а некоторые "уплыли" за границу.
Один из тридцати: Днепр-одиночка с роторным мотор РД-510, вывезенный в Германию в 90-х годах