д ним посмеивались, про него придумывали анекдоты. Но для многих он стал первым, а потому особенно памятным автомобилем. В хороших руках Запорожцы служили старательно и долго, переходя порой из рук дедов даже к внукам.
Серийное производство ЗАЗ-966 начали полвека назад, а выпускали автомобиль, неспешно модернизируя, почти тридцать лет. Вспомним, как начиналась вся эта долгая история…
Едва «горбатый» — ЗАЗ-965 — встал на конвейер, в Запорожье стали готовить новую модель. Первый прототип сделали уже в 1961-м и показывали на ВДНХ в сентябре. На фото — так называемый вариант 1. Конструктор-кузовщик Лев Петрович Мурашов рассказывал, что сложнее всего шла доводка по температурному режиму двигателя. Мотористы и кузовщики постоянно спорили: кто виноват в перегреве. Как-то в знак протеста кузовщики разрезали пополам ведро и приварили к кузову гипертрофированные уши. К слову, до конца проблему охлаждения и на серийной машине не решили.
В первой половине 1960-х сделали минимум три варианта автомобилей с серийным мотором V4, объемом 0,89 л мощностью 27 л.с. Машины отличались длиной, базой (2120-2170 мм), деталями кузова и декором. Вариант 2 был самым смелым — с передком в американской стилистике.
Долго принято было считать, что ЗАЗ скопировали с немецкого NSU Prinz 4. У них действительно много общего и стилистически, и конструктивно — сзади двигатель воздушного охлаждения. На NSU он, правда, 2-цилиндровый, объемом 0,6 л, мощностью 30 л.с. У немецкой машины все подвески пружинные, у Запорожца — спереди торсионы, доставшиеся от ЗАЗ-965 и от Фольксвагена. Внешне, конечно, похожи, но Prinz 4 впервые показали в сентябре 1961-го во Франкфурте, когда на ВДНХ уже выставили прототип будущего ЗАЗ-966.
Уже упомянутый инженер Лев Петрович Мурашов не помнит, чтобы инженеры ЗАЗа изучали NSU. Зато отлично помнит, что в НАМИ в то время появился сенсационный американский Chevrolet Corvair с оппозитной «шестеркой» воздушного охлаждения мощностью 80 л.с., расположенной сзади. Модель стартовала еще в 1959-м. Именно этот автомобиль изучали, борясь с перегревом двигателя Запорожца. И, видимо, именно его стилистика повлияла как на советских, так и на немецких дизайнеров. Как известно, Corvair подверг атаке американский журналист Ральф Найдер, утверждавший, что автомобиль склонен к переворачиванию. Однако охаянную Найдером модель, модернизируя, довольно успешно продавали до 1969 г.
Влияние стилистики Chevrolet не обошло стороной и другие европейские фирмы. Американские черты читаются, например, в британском Hillman Imp 1963 года.
У серийного ЗАЗ-966 появилась решетка, делавшая машину похожей на «взрослые» переднемоторные автомобили и уменьшающая сходство с NSU и Chevrolet. Автомобиль быстро получил прозвище «ушастый», а за характерную линию, зрительно разделяющую кузов вдоль, — еще и «мыльница».
Стилистика приборной панели ЗАЗ-966, конечно, с поправкой на класс автомобиля и материалы, тоже была куда ближе к американскому Шевроле, нежели к немецкому NSU.
В истории Chevrolet Corvair есть еще одна, менее известная страница: грузопассажирские, вагонные модификации, в том числе микроавтобус.
Практически параллельно с ЗАЗ-966 в Запорожье работали над семейством ЗАЗ-970/971 с задним и полным приводом. В него входил и семиместный минивэн с быстросъемными сиденьями. Мотор V4 был, разумеется, выше оппозитного, как у Шевроле и Фольксвагена, а потому отнимал слишком много места в салоне.
У Chevrolet были и грузовые модификации — пикапы Rampside и Lоadside и фургон Сorvan.
Запорожские аналоги грузовых Chevrolet — пикап и фургон. В прессе 1960-х уже успели объявить о скором начале серийного производства, но завод в Запорожье не мог освоить второе семейство.
ЗАЗ-966, а затем 968 с моторами мощностью 30 и 40 л.с. (на экспорт — 45 и даже 50 л.с.), в том числе в нескольких модификациях для инвалидов, модернизируя, делали до 1994 г. Всего построили под 2,5 млн экземпляров.
Серийное производство ЗАЗ-966.