В семидесятых годах советская добывающая отрасль осваивала новые удаленные месторождения и прокладывала многочисленные трубопроводы. Отсутствие развитой транспортной инфраструктуры приводило к известным проблемам, которые, в свою очередь, стимулировали дальнейшее развитие автомобильной и специальной техники.
Для обеспечения работы специалистов в труднодоступных районах разрабатывались различные машины высокой и сверхвысокой проходимости. Одним из самых интересных образцов такого рода стал сочлененный болотоход БТ361А-01 «Тюмень».
К середине семидесятых потребность нефтяников и газовиков в специальной технике была частично удовлетворена за счет имеющихся серийных машин, в том числе в особом исполнении, а также при помощи некоторых новых образцов. Тем не менее, доставка крупных и тяжелых грузов в условиях отсутствия хотя бы грунтовых дорог по-прежнему оставалась серьезной проблемой. Для ее решения было предложено создать совершенно новый образец техники сверхвысокой проходимости.
В 1978 году министерство строительства предприятий нефтяной и газовой промышленности CCCP выступило с инициативой о создании перспективного болотохода с повышенными характеристиками проходимости и увеличенной грузоподъемностью. По своим ходовым качествам новая машина должна была, как минимум, не уступать существующей технике или показывать существенные преимущества. Кроме того, требовалось обеспечить возможность перевозки крупногабаритных грузов массой до 35-36 т.
Разработка перспективного болотохода была поручена Специальному конструкторскому бюро «Газстроймашина» (г. Тюмень). Главным конструктором проекта стал О.К. Васильев. Новая разработка получила заводское обозначение БТ361А-01. Кроме того, проекту присвоили дополнительное имя «Тюмень» – очевидно, в честь города, где он создавался.
Уже на ранних этапах определения технического облика будущей машины было установлено, что традиционные архитектуры и компоновки не позволят получить желаемые характеристики и возможности. Грузовая площадка требуемых размеров, размещенная на корпусе стандартной конструкции, могла резко ухудшить подвижность и проходимость машины. Кроме того, ожидалось возникновение проблем с массой и прочностью агрегатов.
Выходом из такого положения являлось применение новых идей и решений. Специалисты СКБ «Газстроймашина» решили строить перспективный болотоход по сочлененной схеме. Он должен был передвигаться при помощи двух отдельных гусеничных тележек, над которыми следовало подвесить грузовую платформу с набором необходимых узлов и агрегатов. Необходимо отметить, что это был первый в советской практике случай применения сочлененной схемы, доведенный, как минимум, до испытаний. Подобная архитектура изучалась и ранее, но дальше предварительных расчетов тогда дело не пошло. Теперь же нестандартную схему предлагалось не просто проверить, но и довести до серийного производства с последующим использованием в народном хозяйстве.
Для известного упрощения производства конструкторы во главе с О.К. Васильевым решили применять доступные серийные узлы и агрегаты. Одним из основных источников запчастей должен был стать колесный трактор К-701. У него предлагалось заимствовать кабину с капотом двигателя, силовую установку и некоторые детали трансмиссии. Впрочем, будущему заводу-изготовителю в любом случае пришлось бы осваивать выпуск совершенно новых деталей, разработанных специально для «Тюмени».
Машина БТ361А-01, строившаяся по необычной схеме, отличалась характерной компоновкой. В ее основе были две гусеничные тележки средних размеров. На корпусе передней тележки закреплялись кабина экипажа и моторный отсек. Они были смещены вперед, в результате чего кожух моторного отсека заметно выступал вперед относительно ходовой части. За кабиной, вблизи центра передней тележки, находилась опора с шарниром для установки грузовой платформы. Вторая ее опора помещалась в центре задней тележки. Задняя тележка по своей конструкции была похожа на переднюю, но отличалась составом агрегатов. Тележки соединялись друг с другом при помощи несложного узла сочленения.
Под капотом, без особых доработок заимствованным у трактора «Кировец», поместили дизельный двигатель ЯМЗ-240БМ мощностью 300 л.с. Рядом с двигателем устанавливалась четырехрежимная 16-скоростная коробка передач. Переключение передач осуществлялось с использованием гидравлической системы и без разрыва потока мощности. При помощи системы карданных валов и передач крутящий момент «опускался» от высокорасположенного двигателя к агрегатам тележек. Обеспечивался одновременный привод ведущих колес обоих гусеничных движителей, что позволяло получить желаемые характеристики подвижности и проходимости.
Ходовая часть обеих тележек «Тюмени» была унифицирована. Каждая тележка представляла собой корпус, на бортах которого жестко закреплялись четыре опорных катка большого диаметра. Катки были оснащены резиновыми пневматическими покрышками, выполнявшими функции амортизаторов. В передней части тележки помещались ведущие колеса, в задней – направляющие. Проект предусматривал использование резинометаллических гусениц. Лента изготавливалась из металлических тросов и резиновой ленты. Такое изделие имело толщину 18 мм при ширине 1200 мм.
Четыре широкие гусеницы позволяли получить минимально возможную нагрузку на опорную поверхность. По расчетам, болотоход с грузом 27 т при погружении гусениц в грунт на 140 мм показывал удельное давление на уровне 0,33 кг/кв. см. Для сравнения, удельное давление на грунт человека находится в пределах 0,7 кг/кв.см.
Узел сочленения, установленный между тележками, обеспечивал передачу мощности к задним ведущим колесам, а также предназначался для управления машиной по курсу. В его составе имелись карданный вал и пара силовых гидроцилиндров. За счет управления последними водитель мог изменять взаимное положение тележек. Это, в свою очередь, приводило к входу в требуемый поворот. Управление перемещением тележек в вертикальной плоскости отсутствовало. В то же время, узлы их соединения с грузовой платформы были оснащены амортизаторами, предотвращавшими излишне резкие перемещения агрегатов.
Кабина экипажа была без особых изменений заимствована у серийного трактора К-700. Она помещалась позади моторного отсека, с некоторым превышением над ним. Было сохранено панорамное остекление, обеспечивавшее хороший обзор во все стороны. Доступ в кабину осуществлялся через пару бортовых дверей. При этом, как и в случае с «Кировцем», водитель нуждался в помощи нескольких подножек. Органы управления остались прежними, но средства их связи с исполнительными механизмами пришлось самым серьезным образом доработать.
Для перевозки грузов предлагалось использовать крупную прямоугольную площадку рамной конструкции. Длина платформы достигала 8 м, ширина – около 3,5 м. На ней предлагалось перевозить груз массой до 36 т. В передней части платформы предусматривалось многоугольное ограждение, рядом с которым разместили лебедку. Это устройство комплектовалось 70-м тросом и развивало усилие тяги до 196 кН. Трос выдавался назад, что могло помочь при погрузке.
В базовой конфигурации болотоход БТ361А-01 «Тюмень» являлся простым грузовиком, способным перевозить те или иные крупногабаритные грузы, закрепленные на платформе. Кроме того, его можно было использовать в качестве специального шасси для техники иного назначения. В ходе серийного производства и переделки силами эксплуатанта платформы использовались для размещения цистерн, контейнеров с различным оборудованием и т.д.
Наличие крупной грузовой платформы привело к получению соответствующих габаритов самой машины. Длина «Тюмени» составляла 15,56 м, ширина – 3,74 м, высота – 3,76 м. Дорожный просвет – 600 мм. Снаряженная масса определялась на уровне 46 т, что позволяло взять на борт 36-тонный груз допустимых размеров. Полная масса, соответственно, составляла 82 т.
Необычная компоновка ходовой части обеспечила машине высокие показатели подвижности на всех ландшафтах, в том числе сложных. На хорошей дороге гусеничный болотоход мог развить скорость до 15 км/ч. Максимальная скорость на пересеченной местности, в зависимости от ее особенностей, была незначительно ниже. Машина могла преодолевать любые препятствия, при которых тележки оставались в пределах допустимого сектора. За счет этого рабочие уклоны в поперечной и продольной плоскостях достигали 16°. «Изгибание» сочлененной конструкции позволяло получить радиус разворота всего 17 м. За счет высокого расположения ряда агрегатов «Тюмень» могла без подготовки преодолевать броды глубиной до 1,5 м.
Проект с рабочим обозначением БТ361А-01 был разработан всего за полгода, после чего необходимую документацию передали предприятию-изготовителю. В соответствии с решением Миннефтегазстроя, производство новой техники должен был освоить Кропоткинский экспериментальный машиностроительный завод. Ряд предприятий автотракторной промышленности был привлечен к работам на ролях поставщиков отдельных комплектующих.
В самом конце семидесятых годов первый опытный экземпляр болотохода «Тюмень» прошел все необходимые испытания, площадкой для которого стали некоторые полигоны и удаленные районы, где велось строительство новых объектов. Испытания были признаны успешными, благодаря чему машину рекомендовали к массовому производству и эксплуатации.
Серийное производство болотоходов БТ361А-01 было развернуто в Кропоткине и продолжалось в течение нескольких лет. За это время было построено не менее нескольких сотен машин сверхвысокой проходимости в разной комплектации. Все они распределялись между структурами и организациями, занятыми в строительстве новых объектов нефтегазовой отрасли в Сибири и Заполярье. К этому времени в их распоряжении имелись разнообразные автомобили, а также те или иные вездеходы, но появление новой «Тюмени», выгодно отличавшейся от предшественников основными характеристиками, заметным образом повлияло на ход работ.
Активная эксплуатация многоцелевых болотоходов БТ361А-01 «Тюмень» стартовала в начале восьмидесятых годов. В этот период советская промышленность занималась обустройством новых месторождений и совершенствованием старых, прокладкой трубопроводов и т.д. Значительная часть таких работ велась в удаленных районах без развитой транспортной инфраструктуры, и крупные болотоходы с высокими характеристиками постоянно решали те или иные задачи. Им почти не приходилось простаивать без дела.
Не позднее конца восьмидесятых годов серийное производство машин БТ361А-01 было прекращено в связи с выполнением всех основных заказов и известными проблемами того времени. Тем не менее, эксплуатация уже поставленной техники продолжалась, и «Тюмени» по-прежнему доставляли людей и грузы к местам строительства новых объектов.
Как известно, гусеничные машины отличаются от колесных большей сложностью эксплуатации и обслуживания, а также меньшим ресурсом ходовой части. Имея сразу четыре гусеницы, болотоход БТ361А-01 мог в полной мере столкнуться с такими проблемами. Постепенная выработка ресурса, работа в крайне сложных условиях или, в некоторых случаях, простаивание без дела со временем серьезно ударили по парку машин типа «Тюмень». К настоящему времени большая часть серийной техники этой модели была списана в связи с невозможностью дальнейшей работы.
Тем не менее, известно, что небольшая часть серийных болотоходов все еще остается в строю. Эти машины, как и ранее, занимаются перевозкой крупногабаритных и тяжелых грузов в интересах добывающих предприятий. При аккуратном использовании и правильном своевременном обслуживании они смогут продолжать работу и в ближайшем будущем.
Следует отметить, что грузоподъемность многоцелевой машины «Тюмень» не всегда соответствовала возникающим задачам. В определенных ситуациях строителям требовалась техника с возможностью перевозки более крупных и тяжелых грузов. Эта потребность отрасли была учтена, и вскоре появился новый проект тяжелого транспорта сверхвысокой проходимости. В качестве улучшенного дополнения к БТ361А-01, способного решать особо сложные задачи, был разработан уникальный болотоход СВГ-701 «Ямал». Этот образец специальной техники следует рассмотреть отдельно.
