Вот на такой гармошке я ездил все детство и все школьные годы. Были любимые места у водителя и как раз в секции, где была гармошка. Удобный большой автобус.
А вы знали, что существовала трех-секционная гармошка. В 1988 году в Венгрии был изготовлен в единственном экземпляре уникальный трехсекционный автобус Ikarus 293. Он проходил испытания в двух венгерских городах — сначала в Будапеште, а затем — в городе Печ. Но опыт эксплуатации оказался неудачным, и проект дальнейшего развития не получил
Удивительно, но автобус до сих пор жив!
Позвольте представить: трёхсекционный бисочленённый автобус Ikarus-293.K1. Модель 293 была во многом «самой-самой»: длина машины составила рекордные для Икаруса 22,7 метра, а общая пассажировместимость Икаруса-293 — не менее рекордные 229 человек.
После долгих лет безвестия автобус нашёлся живым и невредимым в столице Ирана, Тегеране. Уникальный «Икарус» считался утраченным, но не забытым — всё-таки модель «293» была своего рода вершиной эволюции венгерских «гармошек».
Современные фотографии машины опубликовал в Instagram иранский энтузиаст по имени Реза Ахмади. Впрочем, обо всём по порядку — и начнём с истории модели
Ikarus-293.K1 в Тегеране, наши дни
Ikarus-293 был построен в единственном экземпляре, но в двух итерациях. В первой итерации автобус построили в 1988 году. Тогда он оснащался дизелем Raba D2156 — таким же, как и на большинстве «Икарусов» для СССР, но форсированным до 250 лошадиных сил. В основе моторов Raba — немецкие горизонтальные дизели марки Bussing, разработанные ещё в шестидесятые годы. Немногим позже «Бюссинг» был поглощён концерном MAN — и уже MAN продал лицензию на «подпольные» (»unterflur») дизели в Венгрию. Маломощный для такой тяжёлой машины дизель Raba позволял машине перемещаться своим ходом, но — не более того, да и при испытаниях вскрылись проблемы с его перегревом.
Коробка передач на «супергармошке» — автоматическая, марки Voith, от мирового лидера отрасли из Германии.
Так же, как и на Ikarus-280, двигатель и коробка передач размещены в «тягаче», под полом передней секции. Единственная ведущая ось — задняя ось «тягача», или ось Б. В общем и целом, передняя секция, или «тягач» у Ikarus-293 полностью аналогична классическим «гармошкам» модели 280 — и даже в теории взаимозаменяема с ними. Оба прицепа же, в свою очередь, не имеют ведущих осей, и никак не связаны с ДВС и трансмиссией «головы»
В первой итерации Ikarus-293 носил окраску городских автобусов Будапешта, где проходил испытания без пассажиров. Заводское фото
Узлов сочленения у «293-го» два. Между первой и второй секцией — «усиленный» узел сочленения, с защитой от складывания, и поворачивающий на бо’льший угол — как на Ikarus-283, без возможности «подруливать» осью прицепа. Ось первого прицепа — аналогична ведущей, на двускатной ошиновке, но c двигателем и рулевым управлением она никак не связана — всё так же, как и на модели «283», удлинённой версии «280».
Второй узел сочленения, между прицепами, или второй и третьей секциями, аналогичен массовому Ikarus-280. Он «удешевлённый» — с меньшим углом складывания, но с возможностью подруливать осью второго прицепа. Как и на обычной «гармошке» Икарус-280, ось прицепа здесь управляется не рулевым механизмом, а тягами от узла сочленения. Благодаря двум управляемым осям, радиус поворота у «супергармошки» составил всего 24 метра — против 22,5 у традиционного «280»
Ikarus-293. Заводское фото, 1988 год
В таком исполнении Ikarus-293 испытывался без пассажиров по улицам Будапешта (маршруты 61Е и 12) и Печа (маршрут 7). Несмотря на то, что к испытаниям привлекали наиболее опытных водителей, даже они оставались недовольны гигантской машиной: автобусом было невероятно трудно управлять даже с подруливающей задней осью, да и тесные улочки венгерских городов — это совсем не тот оперативный простор, что требовался трёхсекционному «293». Как итог — в родной Венгрии сверхдлинный суперавтобус так и не получил права возить пассажиров
Ikarus-293. Заводское фото, 1988 год
Интересно, что супергармошка длиной в 22,7 метра была сконструирована по заказу… Советского Союза. Однако, когда разработка «293-го» была закончена, уже расцвела Перестройка — и Советский Союз уже не мог закупать такие сверхвместительные, и сверхдорогие машины. Экономический спад затронул и другие страны «восточного блока» — основного рынка для «Икаруса», и во многом поэтому «293» так и остался построенным в гордом одиночестве.
В конце 80-х автобус-гигант посетил ряд выставок и показов, в том числе и за рубежом, где неизменно становился настоящей бомбой экспозиции. Самыми яркими стали показы на международной Будапештской ярмарке, где состоялась премьера «293-го», и на трассе Hungaroring в 1988 году, где автобус продемонстрировали «в динамике», в составе колонны новинок завода. Однако на родине этой машине работы не нашлось, а Советский Союз вместе с «остблоком» уже обеднели — и автобус отправился на задворки будапештского завода. Впрочем, задержался он там ненадолго
Ikarus-260.71 на улицах Тегерана, 2008 год
В 1991 году венгры подписали соглашение с иранским заказчиком на крупную поставку автобусов Ikarus. Планировалось, что Ikarus построит для Ирана 2100 одиночных и 900 сочленённых автобусов, которые должны были поступать с августа 1991-го — так, чтобы успеть к началу учебного года. Общая сумма контракта, вместе со стоимостью поставляемых запчастей, превышала 290 миллионов долларов. Однако в дальнейшем Иран, сжатый в тиски западных экономических санкций, смог оплатить только 1300 автобусов — и ещё сравнительно недавно на улицах Тегерана русские туристы дивились почти привычным, хоть и сильно уставшим, венгерским «гармошкам» модели 280
Ikarus-293 во второй итерации — после реконструкции на заводе. 1991 год, заводское фото
Когда запахло вкусными заказами с Ближнего Востока, о «супергармошке» 293 вспомнили вновь — и в 1991 году реконструировали для иранского заказчика имевшийся прототип, проведя своего рода работу над ошибками. Место древнего дизеля Raba занял современный турбодизель MAN D2866 TUH01 о шести цилиндрах и на 280 л.с. Коробка передач, «автомат» Voith, при перестройке прототипа осталась прежней.
Для того, чтобы разместить нестандартный для «Икаруса» двигатель, пришлось перекомпоновать двери: вторую дверь тягача сместили вперёд, ближе к рулевой оси. Впрочем, такое решение хорошо знакомо даже по машинам для России: так делали и на экзотических версиях «280» и «283» с западными моторами MAN, Mercedes и Renault, которые изначально не предназначались для установки под пол городского автобуса. К примеру, много подобных Икарусов со смещёнными дверьми было и остаётся на маршрутах Екатеринбурга.
Также при реконструкции несколько пересмотрели компоновку салона, оглядываясь на нужды ближневосточного заказчика. Последним штрихом реконструкции стала перекраска: из строгой сине-серой будапештской ливреи в яркий жёлто-розовый окрас. В таком виде машина отправилась в Иран
Испытания Ikarus-293 по улицам Тегерана
Так как сверхдлинный автобус невозможно было перевезти железной дорогой или грузовиком, в Иран «Икарус» направился своим ходом (!) — через Югославию, Болгарию и Турцию. По прибытию в Иран, Икарус-293 первые полгода испытывался по улицам Тегерана. Он возил пассажиров на семикилометровом маршруте, сменами по семь часов в день, и обслуживая около трёх тысяч пассажиров за смену. После полугодовых испытаний по Тегерану, заказчик захотел было закупить ещё некоторое количество трёхсекционных «гармошек» — но солидного заказа с Ближнего Востока в Венгрии так и не дождались
2005 год, Тегеран. Изрядно потрёпанный Ikarus-293 работает на линии скоростного автобуса
Единственный в истории автобус-гигант Ikarus-293 проработал на тегеранских маршрутах с 1992 по 2009 год. К середине нулевых он растворился, словно мираж в пустыне — за пределами Ирана была известна лишь одна фотография сильно уставшей машины от 2005 года. Закрытость Ирана, помноженная на языковой барьер, не позволяла достоверно узнать о его судьбе; по шедшим тогда слухам, машину просто распилили в металлолом, но…
